Profesor Bargende, usted fue desarrollador de motores en Daimler durante mucho tiempo, así que sabe mucho de motores grandes y potentes. Pero su cátedra también mantiene una estrecha colaboración con STIHL desde hace más de 20 años: organiza regularmente excursiones a la fábrica y supervisa trabajos de fin de carrera externos. ¿Cómo se siente al pensar de repente en motores pequeños de motosierras después de motores de ocho o doce cilindros con 500 o 600 CV?

Prof. Bargende: Nunca he sentido que esto fuera un descenso. ¿Por qué deberían hacerlo? El principio es básicamente el mismo para un motor de motosierra que para un motor de doce cilindros Ferrari: de hecho, la mayoría son motos de dos tiempos con un cilindro.

Sin embargo, las exigencias de la propulsión de un coche de 50.000 euros son inevitablemente mayores, ¿verdad?

Esto no es exactamente así. Es precisamente el nivel de precios lo que hace que los desarrolladores de una motosierra tengan que enfrentarse a enormes problemas. Esto se debe a que la presión de los costes de un dispositivo portátil, que puede costar un máximo de unos cientos de euros, es mucho mayor que la de un motor de vehículo. La inyección directa de gasolina, que STIHL sacará al mercado en breve en un modelo como primer fabricante en todo el mundo en hacerlo, fue una tarea bastante deportiva desde el punto de vista económico. Tardamos mucho tiempo en conseguirlo. Pero lo logramos.

¿La presión para innovar en motosierras es realmente grande?

Es tan grande como en la industria automovilística y, sin embargo, no es lo mismo. Las condiciones básicas son diferentes. Por ejemplo, en una motosierra, los requisitos de ausencia de vibraciones son mucho mayores. Los usuarios tienen que sujetar el equipo, que pesa hasta diez kilos, con la mano todo el tiempo. Equilibrar el motor para que el trabajador forestal pueda sujetar la motosierra cómodamente en la mano supone un gran reto. En cuanto a las vibraciones, no hay nada más temible que un motor de un cilindro.

Esosíquesuenaexigente.

Un motor de un Daimler puede alcanzar las 8000 revoluciones en el margen de revoluciones rojo, mientras que un grupo de motosierra alcanza hasta 15.000 revoluciones, y con cada revolución la chispa de encendido debe llegar en el momento definido. Si se comparan los requisitos a este respecto con los motores de un automóvil, en el mejor de los casos un motor de Fórmula 1 puede mantener el ritmo.

En ese caso, seguro que también tiene máquinas STIHL en casa.

En mi jardín no hay árboles para los que valga la pena una motosierra. Y el cortacésped eléctrico que compré es desgraciadamente de la competencia. Así que no puedo contestar a preguntas relativas a las máquinas STIHL.